近日，廣州地鐵十一號線多條隧道實現貫通節點目標。其中，大金鐘至廣園新村至梓元崗區間（以下簡稱“大廣梓區間”）右線隧道和鶴洞東至沙涌至芳村大道東區間（以下簡稱“鶴沙芳區間”）右線隧道雙雙實現貫通，標志著兩個區間順利實現雙線貫通。此外，流花路至彩虹橋區間右線隧道、彩虹橋站3#和4#頂管通道也順利實現了貫通。

發現超500平米大溶洞

大廣梓區間線路全長1629米，沿線周邊環境和地質條件極為復雜，涉及高架橋、既有鐵路和在建管廊隧道等建構筑物。盾構機自大金鐘站始發，途經廣園新村站后，到達梓元崗站，主要穿越中、微風化灰巖、炭質灰巖、炭質頁巖、石英砂礫巖等地層及斷裂帶。由于基巖分布極不規律，巖面高差起伏大，且地下水豐富，溶洞發育強烈，最大溶洞平面面積達510.2平方米，最大串珠狀溶洞高19.5米，洞身微風化巖石強度最高達129.8兆帕，盾構施工安全風險高、難度大。

鶴沙芳區間線路全長1761米，盾構機自鶴洞東站始發后，沿芳村大道東路掘進，途經沙涌站后到達芳村大道東站。盾構機需依次側穿及下穿高架橋、既有地鐵線等建構筑物，主要穿越地層為強、中、微風化泥質粉砂巖，地下水豐富。同時，由于盾構機在沙涌站過站二次始發后，始發端距離既有地鐵廣佛線最小豎向凈距僅1.4米，且沿線存在多根橋梁樁基侵入隧道正線，最長樁長達2.5米，盾構施工過程中要求對各個環節進行嚴格管控，確保施工安全和質量。

流花路至彩虹橋區間右線全長1173.2米，盾構機從彩虹橋站始發后，依次下穿在建地鐵線路、綜合管廊、湖泊、暗渠、大廈和劇院等，最后在人民北路下方到達流花路站。盾構隧道區間最小轉彎半徑約為400米，隧道頂最大埋深為35.3米，主要穿越地層為強風化泥質粉砂巖、中風化泥質粉砂巖、微風化泥質粉砂巖，上軟下硬，并且區間存在兩處地質斷裂帶，盾構施工需克服重重挑戰。

彩虹橋站3#頂管通道長38.09米，4#頂管通道長37.94米，頂管埋深10.6米，采用多刀盤土壓平衡頂管機施工，頂管機自車站南端始發，向八號線彩虹橋站掘進，頂進斷面為6.92米×4.92米。頂管通道與交通繁忙的市政主干道東風西路及東風西路高架正交，且附近老舊小區多，地下管線復雜，其中一根主供水管直徑達到1.8米，距離管頂僅5.9米，施工對地表沉降和管線的控制保護要求極高。

串聯中心城區，建設難度極大

地鐵十一號線作為串聯中心城區的大環線，各站點及區間隧道均位于交通要道或重要場所，且多次下穿既有地鐵線路、市政工程建構筑物、自然地貌等，地質條件復雜多變，施工推進異常艱難。為確保工程建設安全順利推進，廣州地鐵和施工單位中鐵廣投、中鐵二局和中鐵隧道局的地鐵建設者們齊心協力，先后克服了地質條件差、施工場地小、出土任務重、沉降控制要求高，以及疫情影響等一系列施工難題。

???????

針對盾構始發所面臨的困難，項目部多次邀請外部行業專家召開專題研究會，對施工方案和技術保障措施進行了充分論證，確保施工過程的可控性和安全性。同時，在施工過程中，建設者們根據隧道平縱斷面位置和埋深、所處地質條件、周邊環境條件和施工監測數據等情況，從盾構掘進、管片拼裝、掘進參數控制、同步注漿及二次注漿等各個環節著手，嚴格管控每一環施工，并保持“地面+地下”24小時全程盯控和巡邏，確保盾構掘進和地面建構筑物始終處于安全狀態。

截至目前，十一號線（火車站—琶洲—火車站）:土建工程累計完成78%。32座車站中，2座已開通，14座已封頂，15座正在進行土建施工，剩余1座在進行前期準備；32個區間中，1個已建成開通，14個已貫通，15個進行土建施工，剩余2個進行施工前準備。赤沙車輛段和出入段線進行土建施工。