6月14日，隨著福州濱海快線（F1線）南公園站至三叉街站區間（下簡稱“南三區間”）左線（下游）第848環管片拼裝完成，“榮耀”號盾構機到達閩江南岸，濱海快線過江段中地質條件最為復雜、風險最高的區間雙線安全通過閩江，濱海快線全線通車攻克了重要的里程碑節點。

該區間起于南公園站，沿六一路向南敷設至南臺路進入濱海快線三叉街站，線路總長約2910米，其中左右線過江段長280米。

盾構施工過程中遇到f10斷裂帶破碎地層江底不明鋼板阻路導致地層大面積擾動失穩等罕見難題。福州地鐵積極組織國內知名專家研究論證，優化施工方案，順利攻克過江難題。

盾構穿江遇斷裂帶破碎地層工人帶壓進倉搬出半噸巨石。

南三區間過江段，是整個濱海快線項目施工難度最大、風險最高的工點之一。盾構機挖掘至過江段210米處閩江大橋下方時，就遇到了“攔路虎”——f10斷裂帶。

施工單位中鐵八局項目盾構總工周武夷介紹，盾構機走行路線需要穿越斷裂破碎地層其中主要包含了含泥卵石、風化花崗巖（含強、中、微風化）等10多種軟硬不均的不良地質。

上部覆土松散易坍塌，底部巖石強度高，這樣復雜的地質情況容易發生隧道軸線偏移，沉降超限、泥漿滯排等問題，給盾構掘進帶來極大挑戰。

最大的問題就是大石塊造成的盾構機滯排，周武夷回憶施工場景：

盾構機每往前掘進一點，破碎地層中的大石塊就從上部接連滾落，掉落進泥水倉。這些石塊平均每個有小茶幾大小。最大一塊高1.2米，直徑0.5米，重約600公斤，三個班次的人，共花了15個小時才把它拉出泥水倉。

面對種種困難，福州地鐵高度重視，先后召開了21次專家論證會，邀請竺維彬、張厚美、易覺等國內頂尖盾構施工專家進行研判，確保過江施工方案安全可靠。

2022年10月至今，工人頂著相當于水下36米深的高壓進倉人工清理石塊、鋼板等異物，處理滯排問題累計進行了434班次，清出大型異物350多件。2023年3月17日，南三區間右線過江。6月14日，左線順利抵達閩江南岸。

鋼鐵異物阻路導致江面冒漿，搶險九天九夜保障安全復推。除了斷裂帶破碎地層，南三區間在下穿閩江施工中還遇到江底鋼鐵異物阻擋。2022年12月，右線盾構挖掘至過江段91米時遇到許多不明鋼鐵殘片擋在盾構機開挖范圍內。

掘進過程中，盾構刀盤帶動鋼鐵殘片轉動造成了盾構前方地質失穩形成了滲水通道，江面出現大面積的冒漿，江底砂層漏斗式塌陷造成盾構機刀盤抱死，無法掘進。

面對險情，福州地鐵立即啟動應急程序，組織施工應急船進場進行加固。當時搶險位于閩江北岸通航道位置，福州地鐵協調福州海事局等單位，保障施工應急船作業順利開展，同時調配全線泥漿材料支援，保障隧道安全施工不間斷。

通過9天9夜連續注漿施工，盾構機順利脫困，實現復推。如今，部分的鋼鐵異物的殘片，正放在工地陳列柜，這些鋼鐵殘片有20多塊，最大的長達1米，寬0.5米。

據介紹，在完成過江后南三區間盾構即將開始穿越1012米的復合地層，地層變化快，地質情況復雜。其中，在接近上藤站時，將下穿福州地鐵既有1號線，該處最小垂直距離僅4.8米為一級風險源，福州地鐵將通過提前加固地層、實時自動化監測1號線變形數據、檢查更換刀具等措施確保盾構機快速順利地完成后續施工。

你問我答

問

濱海快線總體進展如何？

答

濱海快線起點為福州火車站，終點為文嶺站。線路總長約62.4km，設站15座（預留2座站），平均站間距5.2km，全線總投資383億元。截至今年5月底，15個車站工程已全部開工，12個車站主體結構封頂；17個盾構區間已有11個區間雙線貫通，3個區間單線貫通，3個高架區間完成。

濱海快線是省內首條實現公交化運營的城際鐵路，與多條福州地鐵線、國鐵線、機場等快捷高效銜接，可實現福州主城中心與濱海新城核心30分鐘，火車站與機場40分鐘通達的目標。該線路首次采用140km/h運行的市域A型車，該A型車是地鐵列車型號中，寬度最大、載客量最大的車型，適用于市區內大客流運輸。

問

4號線金洪區間過江段如今進展如何？

答

福州地鐵4號線洪金區間也正在穿越閩江，正在克服種種地質難題艱難前進。左線盾構隧道已于今年1月11日貫通。今年2月，右線盾構掘進至567環時再次出現滯排現象，并出現江面冒泡（第4次），初步研判認為是大量土體損失形成滲水通道，進一步可能造成盾構機掌子面失穩危險。

為保障施工安全，福州地鐵集團邀請國內專家“問診把脈”，決定采用填倉和江面應急注漿的方案對地層進行加固，之后再開倉清理積土，以實現盾構機安全復推。本次填倉及江面注漿加固工作于3月1日開始，于6月1日加固完成，注漿量共約1330立方。目前，右線盾構正在進行第4次帶壓開倉清理作業，預計6月21日完成清理和刀具更換工作，并恢復推進。